• 激活農村新能源車市須破解“里程焦慮”


    決定買車后,這幾天嚴先生從高明家中到佛山中心城區來回跑了幾趟。在佛山廣汽新能源4S店內,他饒有興致地向銷售顧問了解各類車型。經營著一家養殖園的他,由于經常要奔波于不同地方,買車主要是為了圖個方便,聽說新能源補貼多,就來看看。

        新一輪汽車下鄉政策中,廣東將新能源汽車納入了補貼范疇。對于嚴先生這樣的農村消費者,按照廣東省2020年汽車下鄉專項行動,購買新能源汽車可以享受省級財政補貼1萬元/輛,補貼金額是傳統燃油車5000元的兩倍。

        而就在日前,工信部、農業農村部、商務部3部門也聯合發布了通知,7月起至年底開展新能源汽車下鄉活動。政策再次發力,透露出引導和鼓勵新能源汽車下鄉成為一個重要方向,新能源汽車在農村地區有望打開一個廣闊的發展空間。

        然而,在現有基礎設施條件下,面對“里程焦慮”,新能源汽車在農村市場真實反響如何?新能源汽車在農村能否有用武之地?農村居民對于綠色出行的認識又有哪些新變化?

    充電樁目前尚難滿足需求

        看了多款新能源車型后,嚴先生有些猶豫,新能源車輛使用成本確實低,但自己在農村生活,充電樁很少。盡管很喜歡新能源車,但他還是有些擔憂:“跑業務經常要跑遠途,如果充電不方便的話,要續航里程就滿足不了。”

        嚴先生的擔憂不無依據,這樣一些數據似乎可以印證——

        按照廣東省電動汽車充電基礎設施規劃,2020年,全省建成充電站1490座,建成分散式充電樁約35萬個,滿足全省約41萬輛電動汽車的充電需求;珠三角地區公共充電樁與電動汽車比例不低于1∶5,粵東粵西粵北地區不低于1∶7。然而,全省充電樁分布并不均勻,珠三角與非珠三角兩極分化嚴重,城鎮與鄉村區域兩極分化嚴重。記者查詢南方電網“順易充”APP發現,比如湛江市僅有37個充電樁,陽江市僅有53個充電樁,并且這些充電樁大多分布在市區。

        “目前農村地區充電基礎設施建設滯后,大規模推廣新能源汽車的條件相對受限。譬如在廣州,從化、增城、番禺等區的農村,充電樁幾乎沒有。在粵東粵西粵北農村地區,南方電網雖然在變電站建設了一些充電樁,但對于促進電動車下鄉,還遠遠不夠。”廣州市人大代表、廣州市人大預算委員會委員蔡清偉舉例。“農村電力、土地資源并不缺,難點在于農村新能源車少,這就造成了農村新能源車公共充電頻次低,充電樁盈利困難。”萬幫充電設備有限公司高級副總裁高海軍坦言,沒有投資前景,企業自然就不會去建設。

        “建議采用在建設補貼的基礎上疊加運營補貼等方式,鼓勵民營資本進入新能源汽車充電樁建設領域,進行持續性的投入。”上海社會科學院副院長張兆安認為,在充電設施建設上,只有打出一套“組合拳”,以補貼拉動充電樁企業下鄉,才能吸引鏈條上各個潛在者入局。

        目前,為加速開拓農村區域市場,有車企推出了“買車就送充電樁”的優惠,在沒有經銷店的區域也能上門安裝充電樁,滿足農村消費者需求。“我們還提供隨車充、充電包等模式,像數據線一樣,幾個小時就可以充滿,這樣一來,家里安裝一個充電樁、車上放置充電包,雙重保障順暢出行。”廣州信行新能源銷售服務有限公司市場總監陳樹敏稱。

    農村服務網絡布局不均衡

        與充電樁布局類似,新能源汽車下鄉還有一個關鍵的“攔路虎”,就是銷售服務渠道相對較少。

        在清遠市內比亞迪4S店內,王先生特地從連州趕過來,打算購買進入補貼目錄的比亞迪e2。“從家里過來看車,足足花費了1個小時。一般燃油車在家門口可以購買、保養、維修,但是新能源車沒有這么方便。”王先生說。

        記者走訪了解到,目前新能源汽車銷售網絡主要集中在廣深兩大城市,粵東粵西粵北地區的新能源汽車銷售服務網點相對較少。以比亞迪旗下秦EV車型為例,其在廣州有16家經銷商店銷售,深圳有20家,東莞、佛山分別為9家、7家;而在粵東粵西粵北區域,汕頭、河源、茂名分別有2家經銷店銷售此車型,清遠、肇慶、湛江、陽江等地均僅有1家經銷商店銷售。

        廣汽新能源也存在類似情況,更多選擇在珠三角區域設店。其中,在廣州分布有9家經銷商店,深圳7家,佛山有3家,東莞、珠海、中山、江門、惠州分別有1家。而粵東粵西粵北區域,僅汕頭、梅州、河源、茂名分別有1家店,湛江、韶關、肇慶、汕尾等地均無經銷商門店。

        “現在廣汽新能源在粵東粵西粵北也在建設經銷店,但如果銷量不多還是會和其他品牌合營。若在每個地級市都設置經銷店的話,消費者購買少,店面很難運營下去。”陳樹敏稱。

        如何破解新能源汽車銷售渠道服務問題?汽車分析師張志勇認為,可以考慮借用現有的汽車經銷商網點,實現對更多區域市場的覆蓋,滿足農村居民消費需求。同時,新能源汽車企業要加速探索更好的金融服務模式,提升保障能力,以覆蓋更多的中小城市和農村地區,縮小售后服務半徑和響應時間。

    產品適應性需進一步“下鄉”

        “我基本不出遠門,偶爾到市區辦事,單程40公里,往返也就是80公里,現在電動車續航基本能滿足,并且在院子里拉個‘插座’就可以用,能節省油費。”陽江的陳先生通過朋友介紹,有意向購買一臺新能源車型代步出行,主要考慮后期開銷相對較低。然而,他仔細對比汽車下鄉補貼目錄之后,基本打消了念頭,主要原因是車輛價格相對較高,沒有太多性價比。

        記者梳理發現,進入廣東汽車下鄉補貼目錄的新能源汽車,指導售價基本在12萬元以上。譬如,廣汽新能源埃安S售價14.68萬元起,上汽榮威Ei5補貼后售價13.08萬元起。而據中國電動汽車百人會調查顯示,農村消費者購車預算集中在7萬元以內,在國內241款新能源乘用車中,能滿足這一定價需求的可選車型種類較少,10萬元以下車型占比23.7%,7萬元以下車型僅有16.2%。

        “農村消費者對價格敏感,新能源車市場售價一般要比傳統車高,寬裕的消費者更青睞購買豪華品牌一步到位,要說服農村消費者購買,還得在新能源汽車下鄉時讓綠色消費意識下鄉,并推出符合農村市場需求的產品。”高海軍認為,要讓農村消費者接受,就得強化體驗,要把新能源汽車普及和宣傳到個人,打消農村居民消費顧慮,同時建議公務車帶頭電動化,以純粹的購買推動長效運營補貼,政企合力普及新能源汽車。

        “如果快充下鄉有效,農村汽車消費市場特別是物流的需求會很大。但這些問題解決要靠政府拉動,若政府補貼資金到位,一方面對企業有所補貼,另一方面對消費者有所補貼,可有力開拓農村新能源汽車藍海。”蔡清偉說。

        湛江張先生覺得新能源車駕駛感受非常好,農村區域也是非常適合新能源車。“不過,新能源車價格確實相對要高,如果有物美價廉的產品,說服身邊親戚朋友購買應該不是難事。”他直言。

        “近年以來,農村地區百戶汽車保有量從2013年的9.9輛增長至2018年的22.3輛,到2030年農村汽車千人保有量有望達到160輛,總保有量將超過7000萬輛。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示,市場需求待開發是橫亙在新能源汽車下鄉中的關鍵問題,“未來‘存量替代’和‘新增’在三四線城市和農村有可能形成千萬輛級的電動汽車市場,成為我國經濟持續增長的重要拉動力。”(來源:惠州日報


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